其實(shí)，不僅是寶馬、奔馳，大眾、豐田等汽車(chē)企業(yè)巨頭也在謀劃模塊化的發(fā)展戰(zhàn)略。
“模塊化的生產(chǎn)必將對(duì)中國(guó)本土企業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。”資深汽車(chē)評(píng)論人士賈新光認(rèn)為，盡管這些跨國(guó)巨頭短期內(nèi)不會(huì)通過(guò)直接降價(jià)的形式來(lái)沖擊自主品牌的市場(chǎng)，但其未來(lái)盈利空間越來(lái)越大，本土企業(yè)突破合資或外資產(chǎn)品的空間越來(lái)越小，最終只能被拖垮。
意在未來(lái)成本控制
模塊化實(shí)際上是提高了準(zhǔn)入門(mén)檻，靠一個(gè)平臺(tái)一款車(chē)去單打獨(dú)斗將不占優(yōu)勢(shì)，未來(lái)，模塊化將使得生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定程度的企業(yè)在成本上更具競(jìng)爭(zhēng)力。
“合并平臺(tái)帶來(lái)的成本節(jié)約不可估量，產(chǎn)品質(zhì)量也有所提升，新車(chē)和改款車(chē)從構(gòu)思到上市的時(shí)間大幅縮短。你將看到我們會(huì)投放多少新車(chē)到市場(chǎng)，倘若沒(méi)有新平臺(tái)戰(zhàn)略，是無(wú)法實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的。”戴姆勒集團(tuán)旗下梅賽德斯-奔馳全球研發(fā)負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯(Thomas Weber)表示，奔馳未來(lái)將只采用四大模塊化平臺(tái)架構(gòu)，在5年前九個(gè)平臺(tái)的基礎(chǔ)上減少一半以上。
寶馬集團(tuán)研發(fā)負(fù)責(zé)人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)則表示，除了BMWi系列，目前BMW和MINI總計(jì)擁有五大平臺(tái)，未來(lái)將縮減為兩個(gè)平臺(tái)——前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)各一個(gè)。未來(lái)，寶馬將在前驅(qū)平臺(tái)和后驅(qū)平臺(tái)基礎(chǔ)上推出45款新車(chē)，包括30款后驅(qū)車(chē)型和15款前驅(qū)車(chē)型，其中至少有5款前驅(qū)車(chē)為寶馬品牌。
“要多款車(chē)能共享一個(gè)平臺(tái)結(jié)構(gòu)，其平臺(tái)的規(guī)劃在結(jié)構(gòu)上就要復(fù)雜一些，它要滿(mǎn)足產(chǎn)品多樣化的考慮，對(duì)生產(chǎn)規(guī)模也有要求，生產(chǎn)量大的情況下優(yōu)勢(shì)明顯。”觀致汽車(chē)有限公司董事長(zhǎng)郭謙在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，模塊化實(shí)際上是提高了準(zhǔn)入門(mén)檻，靠一個(gè)平臺(tái)一款車(chē)去單打獨(dú)斗將不占優(yōu)勢(shì)，未來(lái)，模塊化將使得生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定程度的企業(yè)在成本上更具競(jìng)爭(zhēng)力。
一位不愿透露姓名的長(zhǎng)安汽車(chē)[-2.19% 資金 研報(bào)]工程師介紹說(shuō)：“(模塊化)是汽車(chē)企業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然，現(xiàn)在這樣一個(gè)時(shí)刻在發(fā)生技術(shù)革命的環(huán)境下，如果在舊有技術(shù)領(lǐng)域過(guò)于癡迷，風(fēng)險(xiǎn)才是巨大的，而模塊化發(fā)展則能從更多方面降低風(fēng)險(xiǎn)。且平臺(tái)縮減不一定就會(huì)沒(méi)有特色。”他說(shuō)，模塊化的設(shè)計(jì)能夠讓車(chē)身結(jié)構(gòu)和重量都得到優(yōu)化，更能避免缺陷，當(dāng)然這個(gè)過(guò)程中質(zhì)量控制的風(fēng)險(xiǎn)是提高了。
“起步成本”靠規(guī)模消化
雖然模塊化在未來(lái)會(huì)給企業(yè)帶來(lái)巨大的成本下降空間，但起步成本比較高。模塊化的前提是要有很大的生產(chǎn)規(guī)模。
據(jù)賈新光介紹，模塊化實(shí)施的前提就是大批量的生產(chǎn)，如大眾的MQB平臺(tái)，需要大眾生產(chǎn)600萬(wàn)輛整車(chē)去消化投資成本。大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO馬丁·文德恩曾預(yù)計(jì)，MQB平臺(tái)可讓其生產(chǎn)成本削減20%；同時(shí)還可減少制造時(shí)間，最多可加快30%，到2019年模塊化的生產(chǎn)將為大眾集團(tuán)帶來(lái)190億美元的收入和近10%的凈利潤(rùn)。但大眾在MQB的開(kāi)發(fā)應(yīng)用方面已累計(jì)投資了500億英鎊左右。
摩根士丹利估測(cè)認(rèn)為，未來(lái)4年內(nèi)，大眾還將為MQB平臺(tái)投資大約700億美元。這個(gè)起步費(fèi)不是一般企業(yè)可以承擔(dān)得起的。
按大眾汽車(chē)CFO潘師說(shuō)到的數(shù)據(jù)，2013年大眾汽車(chē)基于MQB平臺(tái)生產(chǎn)出的新車(chē)數(shù)量在100萬(wàn)輛以下。但2014年該數(shù)字將倍增至200萬(wàn)輛。2016年的預(yù)計(jì)產(chǎn)量將達(dá)到約400萬(wàn)輛。同樣2012年大眾在全球有5處生產(chǎn)基地投產(chǎn)MQB平臺(tái)新車(chē)，到2014年將增加到10處以上，2016年更是超過(guò)20處，幾乎每?jī)赡攴槐?。?/font>2016年MQB和MLB將構(gòu)成大眾集團(tuán)近一半車(chē)輛的基礎(chǔ)。這樣的規(guī)模足以讓大眾從未來(lái)的平臺(tái)戰(zhàn)略成本中受益。
一位不愿透露姓名的一汽—大眾奧迪工程師表示：“大眾和奧迪確實(shí)是沒(méi)什么特色了。”但他也指出，“沒(méi)特色的是大眾”，因?yàn)檫@也是對(duì)方刻意追求的一種效果，而并不是說(shuō)模塊化就一定要求汽車(chē)設(shè)計(jì)師將所有車(chē)型的造型都設(shè)計(jì)成一樣，實(shí)際上通過(guò)不同的造型、不同的動(dòng)力輸出、變速箱的配比也能出現(xiàn)各具特色的車(chē)型。
“汽車(chē)產(chǎn)品要有競(jìng)爭(zhēng)力，光有個(gè)性還不夠，必須要有成本競(jìng)爭(zhēng)力。”郭謙認(rèn)為，模塊化在一定程度上會(huì)影響產(chǎn)品個(gè)性的多樣化，但體系競(jìng)爭(zhēng)力是第一位的。實(shí)際上，“共享也并不等于雷同”，迪斯就認(rèn)為，平臺(tái)整合后，寶馬希望能夠嘗試更多方面的協(xié)同作用，但并不意味著車(chē)型之間越來(lái)越相似。
自主品牌未來(lái)壓力將更大
目前絕大部分中國(guó)車(chē)企內(nèi)部的研發(fā)平臺(tái)并沒(méi)有梳理清楚，還不具備模塊化生產(chǎn)的基礎(chǔ)。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士介紹，其實(shí)國(guó)內(nèi)外的企業(yè)也在嘗試著模塊化，國(guó)內(nèi)企業(yè)用得最多的可能就是在A級(jí)轎車(chē)的平臺(tái)上共享了一款城市SUV。“但那只是部分的模塊化，真正的模塊化生產(chǎn)是對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品平臺(tái)的升級(jí)，并對(duì)零部件采購(gòu)、質(zhì)量控制等要求更嚴(yán)格”。
目前絕大部分中國(guó)汽車(chē)企業(yè)內(nèi)部的研發(fā)平臺(tái)并沒(méi)有梳理清楚，還不具備模塊化生產(chǎn)的基礎(chǔ)。賈新光也認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的整車(chē)企業(yè)總的年銷(xiāo)量才幾十萬(wàn)輛，所以根本不具備模塊化的條件。
“吉利與沃爾沃聯(lián)合開(kāi)發(fā)的平臺(tái)讓我們看到了自主品牌在平臺(tái)化摸索的曙光。”上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在技術(shù)路線(xiàn)上，吉利已經(jīng)和國(guó)際化開(kāi)始接軌。而觀致在平臺(tái)研發(fā)方面的做法也同樣值得國(guó)內(nèi)企業(yè)借鑒。郭謙說(shuō)：“觀致構(gòu)建的是基于A級(jí)車(chē)的平臺(tái)。雖然第一款車(chē)開(kāi)發(fā)完的成本高于中國(guó)其他自主品牌企業(yè)，但現(xiàn)在三款車(chē)疊加，已經(jīng)讓平均成本在國(guó)內(nèi)企業(yè)中有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)了。未來(lái)規(guī)劃產(chǎn)品數(shù)量達(dá)到5—6款車(chē)時(shí)，成本還會(huì)降低。”
“應(yīng)對(duì)辦法可能只有聯(lián)合重組實(shí)現(xiàn)平臺(tái)共享”，賈新光說(shuō)，按照國(guó)際慣例一個(gè)國(guó)家最終可能只有3—5個(gè)汽車(chē)品牌能成活，現(xiàn)在的中國(guó)汽車(chē)企業(yè)太多了，導(dǎo)致每家的銷(xiāo)量都不高。但中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的現(xiàn)狀是保持“絕對(duì)的自主”，一怕被兼并、二怕技術(shù)被偷走。但現(xiàn)在中國(guó)人能跟國(guó)外的汽車(chē)公司合作，為什么就不能跟本土的公司合作？其實(shí)國(guó)際上共享是非常普遍的”，賈新光說(shuō)，豐田和寶馬、寶馬和PSA等都存在一些共享的技術(shù)。
■名詞解釋
模塊化:現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)展的“魔方”
利用“模塊化”生產(chǎn)方式，汽車(chē)廠商可以在全球范圍內(nèi)進(jìn)行汽車(chē)模塊的選擇和匹配設(shè)計(jì)，優(yōu)化汽車(chē)設(shè)計(jì)方案，有利于提高汽車(chē)零部件的品種、質(zhì)量和自動(dòng)化水平，提高汽車(chē)的裝配質(zhì)量，縮短汽車(chē)的生產(chǎn)周期。
傳統(tǒng)汽車(chē)裝配采用的是零件逐一疊加的方式，因此工位較多、裝配線(xiàn)較長(zhǎng)、裝配效率較低。模塊化裝配是根據(jù)汽車(chē)的相關(guān)功能，在裝配作業(yè)時(shí)，將同一個(gè)功能系統(tǒng)的零部件在一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域內(nèi)裝配成形；或者汽車(chē)零部件供應(yīng)商按功能系統(tǒng)以模塊化形式供貨，汽車(chē)以模塊化部件為基本件進(jìn)行總裝配。
通俗來(lái)講，就是幾條生產(chǎn)線(xiàn)同時(shí)工作，生產(chǎn)不同的模塊，而最終將所有模塊整合在一起就完成了一輛車(chē)的生產(chǎn)，大大加快了工作效率。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及前軸和前懸掛都集成在同一模塊上，而不是傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝入整車(chē)的生產(chǎn)流程。最終類(lèi)似于這種集成的模塊組合成一輛完整的車(chē)，這就是模塊化生產(chǎn)的簡(jiǎn)單原理。
