在日前“汽車節(jié)能技術(shù)研討會”上，工信部裝備工業(yè)司佘偉珍處長根據(jù)今年的車市走向做出了如下預(yù)估：2014年末，中國乘用車平均車重的增量將超過20千克。如此態(tài)勢之下，國務(wù)院對2015年乘用車平均油耗降至6.9L的預(yù)期，恐將擱淺。
而另一方面，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)卻以“見縫插針”之勢不斷細(xì)化著旗下SUV產(chǎn)品，尤其是自主品牌車企，更是將SUV產(chǎn)品當(dāng)成了拯救企業(yè)發(fā)展危機的“最后一根稻草”。眼下看來，如何找到宏觀環(huán)境需求和企業(yè)市場發(fā)展之間的平衡，讓SUV市場跨越“節(jié)油障礙”，愈加成為相關(guān)主管部門和汽車行業(yè)亟須解決的問題。
市場大勢難擋
佘偉珍在“汽車節(jié)能技術(shù)研討會”上表示，現(xiàn)在我國乘用車平均重量為1370.83千克，平均油耗為7.28L/百公里，而這一數(shù)據(jù)在2013年和2012年分別為7.33L/百公里和7.4L/百公里。預(yù)計到2014年末，我國乘用車平均車重將達(dá)1390千克。
顯然，SUV車型的快速發(fā)展無疑是上述乘用車平均車重值不斷增加的主要原因。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年全國SUV的累計銷量為298.88萬輛，同比增長49.41%。而今年，這一勢頭仍在延續(xù)。
相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，自主品牌SUV車型銷量累計119.93萬輛，比去年同期的87.28萬輛增長了37.4%，增幅高于SUV市場整體的32.8%。其市場占有率同比也實現(xiàn)增長，由41.5%提高至43.0%，提升1.5個百分點。相對于自主品牌車企，盡管受韓系SUV車下滑拖累，外資品牌車企的SUV車型前三季度市場占有率下降了1.5%，但銷量同比2013年仍然實現(xiàn)了29.5%的增長率，達(dá)159.09萬輛。
截至目前，2014年已經(jīng)上市的自主品牌SUV車型有比亞迪S7、駿派D60、傳祺GS5速博等；而合資企業(yè)SUV車型有奔馳GLA、廣汽本田繽智、北京現(xiàn)代ix25等；還有進(jìn)口的林肯MKC、DS6等車型。此外，沃爾沃XC60等SUV產(chǎn)品仍在等待排隊上市。
雖然自主品牌SUV產(chǎn)品仍然穩(wěn)坐細(xì)分市場的低價區(qū)域，但除了這一特點外，隨著進(jìn)口及合資車型對傳統(tǒng)技術(shù)的改進(jìn)及對清潔能源技術(shù)的開發(fā)，自主品牌SUV產(chǎn)品已漸漸不在節(jié)油減排上占據(jù)優(yōu)勢。
據(jù)佘偉珍透露，下一步工信部的重點工作是，通過建立動態(tài)監(jiān)管機制，落實“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃”，并與財政部等部委研究建立與汽車燃料消耗量掛鉤的汽車稅收制度，推動消費稅、車購稅等改革。
而中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚也補充說：“現(xiàn)在國家能源部門正在研究將節(jié)油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車產(chǎn)品能節(jié)油20%，就可以再多生產(chǎn)20%的車型，如果節(jié)油考核不過關(guān)，就以減少汽車生產(chǎn)為代價。”這也就意味著，國家的嚴(yán)格調(diào)控正在撲面而來，整個國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是仍然堅持傳統(tǒng)動力的自主品牌，即將面臨嚴(yán)峻的油耗考驗。
嚴(yán)格調(diào)控在即
當(dāng)市場需求與長遠(yuǎn)發(fā)展形成矛盾的時候，國家的宏觀調(diào)控自是必不可少。2012年，國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》指出，到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量將降至6.9L/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量將降至5.9L/百公里以下。
然而，這一期許的實現(xiàn)在現(xiàn)在看來還并不現(xiàn)實。
2013年，國內(nèi)111家乘用車企業(yè)平均燃料消耗為7.33L/百公里。其中，85家國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有58家企業(yè)平均燃料消耗量實際值達(dá)到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》規(guī)定的2013年油耗目標(biāo)值要求（6.9L/百公里），有27家沒有達(dá)到要求，國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量為7.23L/百公里；而在26家進(jìn)口品牌生產(chǎn)企業(yè)中，也僅有13家企業(yè)達(dá)到要求，進(jìn)口乘用車平均燃料消耗量實際值達(dá)到9.06L/百公里。
對比2012年7.4L/百公里和2011年7.5L/百公里的數(shù)字，2013年的乘用車油耗平均值的確有所下降，但是降幅卻不容樂觀。
在此形勢之下，10月16日，工信部聯(lián)合發(fā)改委等五部委發(fā)布《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》（以下簡稱《通知》），提出將對國產(chǎn)燃料消耗量高于6.9L/百公里的車型進(jìn)行通報、停產(chǎn)、限產(chǎn)，對進(jìn)口車輛在海關(guān)通關(guān)審核、進(jìn)口檢驗、生產(chǎn)一致性核查等方面加強監(jiān)管等五項處罰措施。
這一《通知》的發(fā)布，肩負(fù)著“速效救心丸”的使命，雖然具體實施過程剛剛開始落實，而且相關(guān)細(xì)則還沒有對外公布，但至少打響了節(jié)油戰(zhàn)役的第一槍。至此，不達(dá)標(biāo)的40家海內(nèi)外車企，就要“且行且珍惜”。
加速研判市場
毫無疑問，市場的推動力是巨大的，而為了讓自身既要符合國家要求，又要滿足市場需求，汽車生產(chǎn)企業(yè)的“節(jié)能減排”責(zé)任巨大。
除了Tesla等制造純電動車型的車企之外，更多汽車生產(chǎn)企業(yè)正在把市場接受度更高的混合動力SUV作為新晉產(chǎn)品推向市場，如寶馬X6、保時捷CayenneSE-Hybird、大眾途銳、凱迪拉克凱雷德與RX450h、奧迪Q5和沃爾沃即將推出的S60L與XC90等，都有混合動力版車型。
寶馬（中國）相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示，從2002年初至今，寶馬的節(jié)能減排規(guī)劃已經(jīng)進(jìn)行到了中期階段（2009~2020年），除了現(xiàn)有的在傳統(tǒng)內(nèi)燃機、空氣動力學(xué)、能量流管理以及輕量化等層面的努力之外，寶馬也正在向清潔能源方面（諸如氫動力）發(fā)力。
當(dāng)然，除了以混動破局之外，另外一些企業(yè)則紛紛推出車身較小，排量和油耗較低的SUV車型，如奔馳GLA、Jeep自由俠，以及剛剛進(jìn)入中國市場的林肯MKC等。
對于近期鎩羽而歸的林肯來說，雖然MKC作為先遣兵剛剛進(jìn)入中國市場，但其與福特的“綠色動力”一脈相承。林肯傳播與公共事務(wù)經(jīng)理王旖旎在采訪中介紹，其使用的EcoBoost發(fā)動機，做到了在保證動力輸出的同時優(yōu)化了燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)20%（現(xiàn)為8.8~9.2L/百公里），并降低了15%的二氧化碳排放。
事實上，無論出于市場考慮，還是踐行企業(yè)社會責(zé)任，大多數(shù)主流車企對于減少燃油和排放目標(biāo)已有一定規(guī)劃，部分車企也已成立了相應(yīng)獨立的系統(tǒng)和部門，以通過市場的反饋逐漸構(gòu)建節(jié)能減排系統(tǒng)。但對于大多數(shù)國內(nèi)自主品牌車企而言，為確保新技術(shù)的可靠性，節(jié)能技術(shù)的研發(fā)過程謹(jǐn)慎而緩慢，因此要加快速度跟上宏觀調(diào)控要求，仍然存在難度。
對此，汽車營銷專家、互聯(lián)網(wǎng)時代汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型研究委員會秘書長蕭立曄認(rèn)為：“政策能否落地的問題本來就是老生常談，政府在限制產(chǎn)品方面可能還需要做一定的深入討論，更應(yīng)該在企業(yè)和市場中做深入的調(diào)研，降低油耗、減少排放的確是必須之舉，但一定要考慮市場的實際情況，不能逞一時之快。今年的車市形勢本來就不容樂觀，正是需要‘養(yǎng)’的時候，政府還是不‘掐’為妙。”
