為了考察市場，張文生經常會到4S店去轉轉，趕上客戶更換變速箱他就格外關注，當大多數(shù)客戶在再制造產品和新品之間選擇后者時，他總是無奈地搖搖頭。“歐美發(fā)達國家在上世紀80年代，‘以舊換再’就比較流行了。而我國的再制造產業(yè)，提了大概有十年，一直沒有明確的政策。”他認為，目前我國對于汽 車報廢有嚴格控制，老舊發(fā)動機的處理渠道也較為單一，對再制造行業(yè)的發(fā)展不利，同時，由于現(xiàn)行管理規(guī)定，“以舊換再”產業(yè)急需的汽車“五大總成”必須交售 給鋼鐵企業(yè)作為生產原料，致使再制造企業(yè)至今仍“缺吃少喝”。
再制造不等于翻新
汽車零部件再制造，是指將舊的汽車零部件利用先進的手段進行專業(yè)化修復，使其恢復到原有新品一樣的質量和性能的批量化制造過程。
“再制造產品是不是就是翻新的產品？”對于這個消費者非常關心的問題，祥龍博瑞副總經理楊小弟帶記者進入變速箱再制造車間。
這條生產線是博瑞燕美技術團隊2013年建立起的北京首條自動變速箱再制造生產線，首批再制造自動變速箱于當年年底順利下線。一臺臺完成蛻變的 變速箱靜靜地躺在倉庫中，“我們每天都有不同型號的變速箱發(fā)往全國各地，全年產能接近2000臺，目前銷量僅占不到一半產能。”他說。
廢舊的汽車變速箱送進這家“醫(yī)院”后，又是如何完成脫胎換骨的？博瑞燕美以多工位流水線的方式生產再制造產品，通過“拆解—清洗—檢驗—修復—更換—組裝—測試—包裝”八大工序完成自動變速箱的再制造。
“這個過程不是一般的翻新，而是按照嚴格的生產流程將產品再制造。”楊小弟介紹，以八大工序的拆解過程為例：技師們將變速箱總成拆解至最小不可 分解狀態(tài)，其目的是為后續(xù)的清洗及檢驗工序中能夠對變速箱零件進行徹底的無死角清洗，同時充分暴露零件缺陷，便于零配件的檢驗，該過程要求相當嚴格。
“每一臺生產完成的再制造自動變速箱，都進行不低于40分鐘的試驗臺動態(tài)測試。在測試過程中，先進的測試設備能夠模擬出車輛實際運行中的大部分工況，從而檢測產品性能，確保交付用戶使用的產品能夠可靠運行。”他說。
可節(jié)能60%減排80%
實際上就是國家層面所提倡的循環(huán)經濟的一種體現(xiàn)，在美國高速路上，10輛汽車中有1輛就是再制造發(fā)動機。但是，我國再制造的數(shù)字遠低于這個，比如，變速箱總成的再制造使用幾乎為零。
2013年8月，國家發(fā)改委、財政部、工信部、商務部、質檢總局五部委聯(lián)合發(fā)布《關于印發(fā)再制造產品“以舊換再”試點實施方案的通知》，啟動“以舊換再”試點工作，表示年內率先以汽車發(fā)動機、變速箱等再制造產品為試點，以后視實施情況逐步擴大試點范圍。
再制造是綠色制造：每年全世界僅再制造節(jié)省的材料就達1400萬噸，節(jié)約的能量相當于8個中等規(guī)模核電廠的年發(fā)電量。在一些汽車產業(yè)發(fā)達的國家，再制造行業(yè)是積極推行的綠色產業(yè)，不僅可以得到相關部門的政策支持，還可得到一定的資金支持。
據楊小弟介紹，在美國的汽車售后市場中，變速箱再制造產品占有90%左右的份額。與回爐再造新品相比，再制造可節(jié)能60%，降低大氣污染物排放80%。如果生產1萬臺再制造發(fā)動機，其回收附加值接近3.6億元，可以節(jié)電1450萬千瓦時，減少二氧化碳排放600噸。
顧客對再制造產品有顧慮
為了推廣這種綠色工藝的再制造產品，相關部門不斷出臺鼓勵政策。
去年年末，國家發(fā)改委發(fā)布公告要求，推廣產品質量應當達到原型新品標準，具備由依法獲得資質認定（CMA）的第三方檢測機構出具的性能檢測合格 報告，產品合格證書中的質保期承諾不低于原型新品；推廣置換價格為產品扣除舊件殘值后的價格，不得超過原型新品的60%，即企業(yè)的最高銷售限價。
張文生解釋，目前市場上的再制造產品不低于新品95%功能質量，但多數(shù)消費者購買的決心依然會動搖。即便是4S店里的客服會告知實情：“這臺變 速箱不是全新的，而是在舊變速箱基礎上，經過復雜工藝再制造而成，不過與新品有同樣的性能、同樣的安全性和同樣的質量保證。”最終，客戶還是會選擇放棄。 在博瑞燕美，一臺變速箱再制造的成本僅是新品的30%至50%，而變速箱的使用壽命大致相當于新品的70%。事實盡管如此，但在市場上，再制造的認可度卻 始終低迷。
資深汽車行業(yè)專家賈新光對記者說，再制造產品的尷尬之一，是高科技的生產工藝和高水平的質量性能，與消費者對再制造傳統(tǒng)認知之間的巨大錯位。 “主要汽車部件再制造的形式能否在中國推廣，關鍵還在于監(jiān)管是否得力。”他說，在歐美汽車技術發(fā)達國家，汽車部件回收再制造模式已經順利運轉了數(shù)十年，得 益于監(jiān)管部門對于汽車回收、生產企業(yè)的嚴格審批。國外都是由汽車生產廠商負責旗下品牌報廢汽車及零件回收，有暢通的回收渠道。另外，報廢汽車解體廠是再制造鏈條的源頭，其回收資質應經過嚴格審批。
再制造企業(yè)缺口糧
據統(tǒng)計，2014年年末我國汽車保有量達到1.47億輛，預計到2020年將突破2億輛，保守統(tǒng)計每年報廢汽車數(shù)量都在500萬輛以上?？梢哉f，國內汽車再制造原材料來源非常充沛，然而與此形成鮮明對比的是，不少再制造企業(yè)的廢品回收量遠遠滿足不了有限的生產能力。
對此，一些業(yè)內人士分析認為，一方面，由于缺乏系統(tǒng)、合理的回收體系，龐大的再制造資源散落在各處，回收難度很大。“我國有500多家汽車回收 拆解企業(yè)，正規(guī)回收渠道占總報廢量的三成左右，其余的報廢汽車或者賣到邊遠地區(qū)超期服役，或者通過非法手段拆解，造成資源浪費、環(huán)境污染和安全隱患。”另 一方面，我國目前的法律法規(guī)不能滿足市場的發(fā)展——現(xiàn)行《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)定，汽車發(fā)動機、方向機、變速箱、前后橋、車架等五大總成“應當作為廢 金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料”，讓很多可進入再制造環(huán)節(jié)的原料不得不賣給鋼鐵企業(yè)。
其實，在這“五大總成”中，還有很多高附加值、經過再制造能夠重新再利用的舊件產品，卻全部當作廢金屬回爐熔化，這是一種極大的資源浪費，客觀上造成了國內再制造企業(yè)缺乏舊件來源的現(xiàn)狀。
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