面對銷售慘淡的汽車市場，下調車價雖會“自損八百”，但仍是刺激銷量提升最為直接有效的工具。然而，就在業(yè)界紛紛預計今年第四季度車市價格將出現下行趨勢時，近期公布的主機廠一級經銷商的半年業(yè)績報表卻給這種預期蒙上了一層不確定的色彩。
截至上周，多家上市車企公布的中報顯示，大部分主機廠以及經銷商凈利潤出現大幅下滑。而作為上游的汽車零部件企業(yè)則在利潤方面表現突出。一邊是退無可退，而另一邊則是游刃有余？這是否意味著今年下半年車價走勢需要看供應商們的臉色？
經銷商利潤跳水高達7成
來自中汽協(xié)的數據顯示，今年上半年國內汽車產銷同比增長2 .6%和1.4%，增速比上年同期回落6.96個百分點和6.93個百分點。而車市低迷直接導致了車企半年報的業(yè)績難看，而率先感受到市場寒意的便是汽車經銷商。
亞夏汽車(9.60, 0.42, 4.58%)近 期公布的半年報顯示，該公司今年上半年實現營業(yè)收入24.65億元，較上年同期下降3 .58%；實現利潤總額9 7 2 .1 6萬元，同比下降70 .15%。對此，亞夏汽車分析指出，主要是受汽車金融服務業(yè)務上升速度較慢，低于預期水平；汽車銷售量出現下滑；并且汽車售后維修及配件業(yè)務，營業(yè)額及毛 利水平都出現負增長，不及年初預期。然而，亞夏的利潤下滑并非孤例。國機汽車(18.91, 1.49, 8.55%)財報也顯示，上半年營業(yè)收入為355 .67億元，同比下滑了25%。
事實上，汽車主機廠今年上半年在利潤方面的表現同樣不太理想，其中包括一汽夏利(5.90, 0.28, 4.98%)、華晨中國、江淮汽車(11.65, 0.84, 7.77%)等在內的上市車企的凈利潤都出現了不同幅度的下滑。
其中，ST夏利發(fā)布的上半年業(yè)績預告顯示，公司虧損將達5億-5.7億元，業(yè)績再降27.36%。如果公司下半年還不能扭虧，則將面臨退市危機，如何保殼成為其面臨的首要問題。
在凈利潤下滑榜單中的還有江淮汽車。該公司一季度凈利潤僅為2.15億元，同比下滑17.39%。東風汽車(13.87, 1.26, 9.99%)2015年上半年累計銷售汽車9 .4萬輛，同比下滑27.28%。此外，在港股上市的華晨中國也發(fā)布了盈利警報，表示2015年上半年的利潤較2014年同期下降約40%。
值得注意的時，就在主機廠和經銷商面臨利潤下滑的窘境時，車價下行的趨勢卻在加劇。研究機構威爾森報告顯示，在車市零售持續(xù)疲弱的影響下，7月 份各大廠商繼續(xù)加大優(yōu)惠力度，導致7月市場價格持續(xù)走低，A 0級、LU X級和M PV市場價格下降。對此，國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心首席汽車分析師程曉東預測，隨著大量新增產能釋放，以及三季度20余款新車陸續(xù)上市，經銷商淡季促銷力度 將會不斷加大，從而推動后期價格繼續(xù)走低。
“車價未來走低的趨勢和程度與盈利狀況息息相關”，有觀點認為，在汽車行業(yè)步入“新常態(tài)”的背景下，不論主機廠還是經銷商，其關注的重點將從規(guī)模增長逐漸轉移到企業(yè)的盈利性。簡而言之，車企不可能以大規(guī)模犧牲利潤的代價降低車價。
零部件企業(yè)“悶聲發(fā)財”
“汽車行業(yè)利潤下滑趨勢明顯”，平安證券分析師王德安認為，未來汽車行業(yè)銷售利潤率總體仍將呈下滑趨勢。其中整車收入持平，利潤總額同比下降8 .2%。不過，值得注意的是，汽車零部件行業(yè)不論是營業(yè)收入還是利潤總額，依然保持高于整體市場的增幅。
這樣的增長同樣體現在上市公司的報表之中。在已披露2015年中報業(yè)績預告的50多家零部件企業(yè)當中，有七成以上的公司凈利潤出現增長。其中，世紀華通(13.24, 0.00, 0.00%)凈利潤增幅最大，根據其2015中報，公司凈利潤為1.44億，同比增長174.22%；而申華控股(6.41, 0.58, 9.95%)凈利潤預計同比增長1 6 6 %-172%。
“現在行業(yè)產銷增速雖低，但汽車本身正在往更安全更環(huán)保更智能的方向發(fā)展”，王德安認為汽車零部件領域存在不少盈利風口。而另一方面，互聯(lián)網大 潮席卷而來，也帶給零部件廠商更多空間。8月26日，交通部發(fā)布關于修改《機動車維修管理規(guī)定》的決定，同質配件官方定義出臺且明確可以使用。因此，上游 汽車零部件生產商，可投放獨立售后自有品牌，對于其后市明顯利好。
向供應商要利潤
據《日經新聞》報道，在近期與供應商進行的談判中，豐田汽車公司計劃再次要求零部件供應商降低價格，以提升其自身的競爭力，這也是該公司1年多以來首次采取這一措施。
事實上，不僅是豐田一家，為了應對由競爭加劇帶來的價格體系的下滑，多家全球汽車企業(yè)巨頭早已啟動了新的成本戰(zhàn)略。“對成本的控制是涉及整個產業(yè)鏈 的”，中國汽車工程學會理事長付于武表示，在研發(fā)流程中，就有一個成本評估的環(huán)節(jié)。因此，任何的成本壓縮都會最先傳導至零配件供應商環(huán)節(jié)。
然而，一位不愿具名的業(yè)內人士表示，隨著汽車行業(yè)對于新技術、核心零部件的依賴程度增強，主機廠要求核心零部件供應商降低價格的籌碼并不多，因 此從供應商處獲得利潤空間的難度非常大。在技術門檻較低、需求量較大的非核心零配件上，車企已經有意識的開始將大量訂單向一些已經完成相關技術攻克、質量 較為穩(wěn)定的本土零部件企業(yè)轉移。
采購轉移的步伐往往難以跟上車價下行的勢頭。所以，在利潤和車價雙重壓力下，降低配置、減少配件、選擇更便宜的材料也成為車企的無奈選擇。“單 純的減配無異于自殺，”付于武表示，整車企業(yè)應加強與零部件企業(yè)的協(xié)同，共同應對市場的挑戰(zhàn)。此外，崔東樹更是提醒，消費者應更加理性，避免盲目看待車價下行。
