2016年中國北京與長沙各有一條中低速磁懸浮列車客運線投產(chǎn)，北京S1線一期長10.236km，長沙線約18.5km，共計需要車廂約200節(jié)，每節(jié)車廂鋁材采購質(zhì)量10t匡算，共耗用鋁材2000t左右。S1線車廂寬度3m，長15m，比一般地鐵列車的寬一些，短一些。由于中低速磁懸浮列車具有一系列優(yōu)點，是投資效益最高的環(huán)保極優(yōu)的城市軌道交通建設(shè)最佳的方案，因此在長沙線與北京S1線投產(chǎn)運營后，中國在今后15年內(nèi)可能在全國大中城市掀起建設(shè)中低速磁懸浮客運線浪潮，從而成為鋁材應(yīng)用新亮點。中國完全掌握了中低速磁懸浮列車方方面面的設(shè)計、制造與管理等的技術(shù)。高鐵已成為中國在國際市場上的金名片，中低速磁懸浮將會緊隨其后成為中國縱橫國際市場的第二張金名片?！ ?/span>
中低速磁懸浮列車車廂結(jié)構(gòu)可以用鋁合金、鋼、不銹鋼或復(fù)合材料制造，但是，用擠壓鋁型材摩擦攪拌焊制造具有最高的性價比與投資效益，所用的大擠壓型材與高鐵車廂車體的相同，中國有十幾個企業(yè)都能批量生產(chǎn)，用的板材合金為5005、5052、5083、6061，型材合金為5083、6061、6N01、6063、6082、7N01、7003等；鑄造鋁合金的用量，每輛車廂的用量還不到500kg，主要是ZL101與EN-Al10Si8合金等。
中國2003年引進德國裝備及技術(shù)的高速磁懸浮列車于上海浦東開始運營，不但安全運行至今，而且完全掌握、消化、吸收了所引進的技術(shù)，并創(chuàng)新地擁有了安全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速、中低速磁懸浮列車的生產(chǎn)與控制技術(shù)。
中國磁懸浮列車是靠其底部永磁體產(chǎn)生的強磁場與懸浮驅(qū)動，這種永磁體用強磁材料釹-鐵-硼（Nd-Fe-B）合金制造，釹是一種稀土金屬，中國是稀土之鄉(xiāng)，占世界總儲量的80%以上，為發(fā)展Nd-Fe-B合金提供了強大的資源支撐。
目前世界上有三種磁?。旱聡某?dǎo)電式，日本的超導(dǎo)電式，中國的永磁式，前兩種都需要用電力來產(chǎn)生磁懸浮動力。中國的永磁懸浮，是利用特殊的永磁材料，不需要任何其他動力支持，在任何情況下，車體與軌道之間都不接觸，而德國與日本的技術(shù)在不通電的情況下，車體與槽軌道接觸在一起。不過，無論磁懸浮采用何種技術(shù)，都離不開永磁體，只是數(shù)量多寡而已，鐵軌有多長，永磁體就有多長。
