“世界第一”與“倒閉潮”怪象令人刺目
“世界第一”的榮譽看似光鮮，然而卻仍然難抵另一則國內(nèi)造船業(yè)消息的刺目：日前，浙江省舟山市中級人民法院發(fā)布公告稱，將裁定受理五洲船舶破產(chǎn)清算一案。
據(jù)法國國際廣播電臺網(wǎng)站2016年1月3日報道，舟山市中院顯示，截至去年9月底，五洲船舶負(fù)債9.11億元（人民幣·下同），主要涉及農(nóng)民工工資、船舶配件供應(yīng)商貨款、稅務(wù)等，而資產(chǎn)總計只有5.34億元，其中尚有4艘船舶未能建造完成、1艘船舶因交付問題正在仲裁，故此確認(rèn)五洲船舶資不抵債。法院并已開始清盤的準(zhǔn)備工作。五洲船舶于2001年成立，擁有設(shè)施能建造10萬噸級以下各類船舶，年產(chǎn)能在30萬載重噸左右，但卻成為首家倒閉的國有船廠。
事實上，受國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩、需求疲軟的影響，2015年國內(nèi)造船業(yè)已出現(xiàn)多家大型民營造船企業(yè)倒閉的情況，但類似于五洲船舶這種國有造船廠倒閉尚屬首例。在業(yè)內(nèi)看來，2015年多家造船企業(yè)倒閉僅僅是個開始，2016年的造船行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)企業(yè)倒閉潮。
原因：中低端產(chǎn)能過剩高端產(chǎn)品供給不足
接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產(chǎn)能過剩，國內(nèi)外市場競爭激烈；另一方面是我國高技術(shù)含量、高附加值船舶制造能力低。
我國造船業(yè)國產(chǎn)設(shè)備裝船率低，需求不足，導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。2013年10月，《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》中，將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)。
與日本和韓國船企相比，今年中國船企在經(jīng)營接單上受到的影響最大，未來幾年的生產(chǎn)任務(wù)將明顯不足。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，今年以來，新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術(shù)優(yōu)勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機(jī)遇和我國搶奪訂單，面對日韓企業(yè)的強勢競爭，我國船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級的工作任重道遠(yuǎn)。
技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。浙江造船工程學(xué)會副理事長陳達(dá)西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
破解招數(shù)：從“造船大國”到“造船強國”
面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉(zhuǎn)變顯得至關(guān)重要。
對于國內(nèi)造船業(yè)在未來面臨的風(fēng)險和挑戰(zhàn)，工信部副部長懷進(jìn)鵬在2015年12月1日舉行的2015中國國際海事會展上表示，“十三五”期間造船業(yè)要把握海洋強國建設(shè)和“一帶一路”戰(zhàn)略的機(jī)遇，加快突破豪華郵輪設(shè)計建造技術(shù)，全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術(shù)船舶的國際競爭力。日前，以航海家鄭和名字命名的18000標(biāo)準(zhǔn)箱超大型集裝箱船在上海完工并交付給承租運營方。其命名交付，標(biāo)志著中國造船跨入了世界超大型集裝箱船開發(fā)、設(shè)計和建造的第一方陣。同時，政府將通過公布行業(yè)“白名單”等制度，引導(dǎo)社會資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜，擠壓落后企業(yè)生存空間，以政府引導(dǎo)、市場作用的方式化解過剩產(chǎn)能。
據(jù)了解，由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會牽頭編制的船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃初稿已經(jīng)完成，提出到2020年高技術(shù)船舶、海洋工程裝備及關(guān)鍵配套設(shè)備制造能力明顯增強，進(jìn)入世界海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列，成為世界上主要的配套設(shè)備制造國。
