在幾年前新品牌們瘋狂扎堆發(fā)布的時(shí)候，很多品牌都面臨著一大問題，就是生產(chǎn)資質(zhì)。為了打破生產(chǎn)資質(zhì)方面的限制，這些新勢力品牌逐漸分成了兩大類，其一是以小鵬、蔚來為代表，選擇代工廠實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品生產(chǎn)；其二就是以威馬為代表，自建工廠同時(shí)通過收購黃海來獲得生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。
其中蔚來、威馬等先頭部隊(duì)已經(jīng)成功運(yùn)作并交付了大量現(xiàn)車，在這樣的壓力下后面的車企自然也加快了腳步。
新造車勢力拉開收購大幕
拜騰收購一汽華利、車和家收購力帆、雷丁收購野馬、愛馳收購陸風(fēng)，這些一個(gè)個(gè)聲量正在變小的品牌通過一種相同的方式回到了主流的視線里，它們的目的也都一致，就是為了曲線獲得生產(chǎn)資質(zhì)。
這些被收購的企業(yè)里，一汽華利、黃海汽車因?yàn)榉N種原因早已經(jīng)淡出了人們的視野。而力帆、野馬和陸風(fēng)被收購，看似正在迎接全新的時(shí)代，但事實(shí)呢？還是那句話，造車其實(shí)并不是個(gè)容易的事。
技術(shù)不是買來的，而是積累而來的
不僅僅是汽車行業(yè)，任何制造業(yè)都一定遵循這樣的定律。
因?yàn)槲覀兛吹降亩嗍切┰燔囆聞萘兏鞣N收購、融資的案例，所以新能源市場看起來好像前景無限。但是實(shí)際上在這背后，這些新品牌們的路其實(shí)并不是那么好走。
五龍賣長江
五龍集團(tuán)在2013年重組了長江汽車，2015年就取得了新能源中大型客車的生產(chǎn)資質(zhì)，G20旗艦它也是能進(jìn)入核心區(qū)域唯一的純電動(dòng)車品牌。而在2018年7月，神州租車認(rèn)購了五龍電動(dòng)車90億股，成為了五龍電動(dòng)車的最大單一股東。原因也很簡單，雖然獲得了資質(zhì)但是用戶和經(jīng)銷商部分并沒有增長，靠分時(shí)租賃基本沒法盈利，所以不得不拋售。
小鵬耗融資
小鵬汽車在此前就表示過，要熬過最痛苦的3年，何小鵬也表示，小鵬汽車會先融到36個(gè)月的錢。
在不久前小鵬汽車完成了B輪和B+輪拱62億元的融資，在這輪過后小鵬汽車的累計(jì)融資已經(jīng)超過了100億元人民幣。而前不久小鵬汽車副董事長顧宏地在小鵬成立四周年的時(shí)候還公布了一份雄心勃勃的融資計(jì)劃：2019年底實(shí)現(xiàn)累計(jì)約300億元的融資計(jì)劃。那么問題來了，作為一家車企，產(chǎn)品呢？
這些只是新造車勢力們的個(gè)例，它們還都有一個(gè)共同特點(diǎn)就是絕大多數(shù)公司都有著互聯(lián)網(wǎng)的背景。我們每個(gè)人的生活軌跡都會在互聯(lián)網(wǎng)上留下大數(shù)據(jù)，而互聯(lián)網(wǎng)公司能通過這些大數(shù)據(jù)類給客戶提供更加適合的服務(wù)，這是互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢。
而互聯(lián)網(wǎng)和汽車相關(guān)的數(shù)據(jù)，目前體現(xiàn)的最為有用的就是出行數(shù)據(jù)，如果在自動(dòng)駕駛上這些數(shù)據(jù)顯然是非常有用的。但自動(dòng)駕駛遙遙無期，造車行業(yè)需要的是安全、性能以及設(shè)計(jì)等流程上的數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)的大數(shù)據(jù)完全是兩碼事。
而制造業(yè)里的數(shù)據(jù)，隱藏在車間流水線上、隱藏在產(chǎn)品里，也隱藏在消費(fèi)者心里，這些數(shù)據(jù)其實(shí)指的就是技術(shù)。所以在制造業(yè)里，制造業(yè)的特性讓互聯(lián)網(wǎng)公司最大的數(shù)據(jù)優(yōu)勢失效了。
還有就是，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)公司的側(cè)重點(diǎn)不同。為什么互聯(lián)網(wǎng)公司的目標(biāo)群體都是年輕人？因?yàn)槌私邮苣芰?qiáng)以外，電動(dòng)車在互聯(lián)這件事上的確比傳統(tǒng)車更容易實(shí)現(xiàn)。但是回到產(chǎn)品制造的本身，就到了互聯(lián)網(wǎng)公司最不擅長的地方了。
比如你可以不計(jì)成本的研發(fā)一款性能出眾的車，但是卻不能設(shè)計(jì)出一款年產(chǎn)50萬而且穩(wěn)定性一流的車。比如蔚來就是個(gè)例子，EP9之所以性能出色，是不計(jì)成本研發(fā)的結(jié)果，而批量生產(chǎn)的ES8則問題不斷。這考驗(yàn)的是在整個(gè)造車流程里，在設(shè)計(jì)、性能、成本、安全等各個(gè)方面的融合能力，顯然傳統(tǒng)車企在這方面要強(qiáng)得多。
所以就有了代工，但是代工在質(zhì)量把控和生產(chǎn)進(jìn)度等等方面都受制于人，這樣一來互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢也不大了。
靠傳統(tǒng)車企代工，怎么可能革傳統(tǒng)車企的命？
說到底，汽車是機(jī)電一體化的完美結(jié)合體。機(jī)電一體化，既有機(jī)械也有電子，但是承載在機(jī)械上這點(diǎn)是不會變的。
造車新勢力們之所以能在短時(shí)間內(nèi)收獲關(guān)注，是因?yàn)樗鼈冇兄ヂ?lián)網(wǎng)公司的優(yōu)勢，在用戶和市場運(yùn)營方面有不小的優(yōu)勢。但是汽車這種商品，最重要的不是營銷而是體驗(yàn)，雖然有不少好的電動(dòng)車產(chǎn)品在誕生，但是大部分媒體對這些產(chǎn)品的解讀也僅僅是停留在體驗(yàn)的層面。站在用戶角度來看，個(gè)人其實(shí)完全看不到這些新勢力們顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的點(diǎn)在哪里，傳統(tǒng)車企們雖然被收購，但好歹還有自建的工廠，這些收購者除了有資本，還有什么呢？（消息來源網(wǎng)絡(luò)）
