營(yíng)收大漲的寧德時(shí)代，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率繼續(xù)走低。2月27日晚，寧德時(shí)代發(fā)布2018年業(yè)績(jī)快報(bào)。2018年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入296.1億元，同比增長(zhǎng)48.08%，達(dá)到近年來(lái)的最高點(diǎn)。歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)卻出現(xiàn)同比7.71%的下滑，降至35.8億元，但扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)31.1億元，同比增長(zhǎng)30.95%。每股收益1.73元，同比下滑13.93%。
對(duì)比寧德時(shí)代前幾年的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然其營(yíng)收仍保持逐年增長(zhǎng)，但盈利增速卻在不斷放緩。據(jù)其此前的招股書(shū)顯示，2015年至2017年，寧德時(shí)代的營(yíng)業(yè)收入分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元；凈利潤(rùn)分別為9.51億元、30.89億元及42.88億元。但這三年的營(yíng)收增長(zhǎng)率、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率卻極速下滑。其中，2015年寧德時(shí)代的凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)高達(dá)1609.94%，到了2016年卻驟跌至206.43%，2017年這一數(shù)字變?yōu)榱?5.98%，2018年這一數(shù)字則出現(xiàn)-7.71%的低點(diǎn)。
不過(guò)，其扣非凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)率在去年有所回升。2015年-2017年寧德時(shí)代的扣非凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率分別為6619.47%、216.61%、-14.74%，下滑速度同樣驚人。但在2018年，這一數(shù)字回升至30.95%。對(duì)此，寧德時(shí)代在公告中給出的原因是，動(dòng)力電池需求與新能源汽車(chē)的同步增長(zhǎng)、銷(xiāo)量和市占率提升、產(chǎn)能釋放產(chǎn)量提升、費(fèi)用優(yōu)化比例降低。但總體上，業(yè)績(jī)上的不斷承壓迫使寧德時(shí)代加快擴(kuò)張，而規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的降本增效是其扣非凈利潤(rùn)增長(zhǎng)的主要原因。
2月27日獲悉，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)寧德時(shí)代）與中國(guó)第一汽車(chē)股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)一汽股份）已于1月31日合資成立了時(shí)代一汽動(dòng)力電池有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)&時(shí)代一汽）。經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋鋰離子電池、動(dòng)力電池、超大容量?jī)?chǔ)能電池，以及電池系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和提供相關(guān)售后、技術(shù)咨詢(xún)服務(wù)。
據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)顯示，時(shí)代一汽法定代表人為曲濤，注冊(cè)資本為20億元，其中一汽股份出資9.8億元，持股比例為49%，而寧德時(shí)代出資10.2億元，持股比例為51%，成為主要控股股東。這是合理的，寧德時(shí)代控股是出于業(yè)績(jī)并表的考慮。一位證券分析師對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。
有了一汽股份的加入，也讓寧德時(shí)代的朋友圈繼續(xù)擴(kuò)大。截至目前，寧德時(shí)代已與上汽、北汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、一汽6家整車(chē)企業(yè)合資成立了8家動(dòng)力電池公司（其中與上汽、廣汽各成立兩家），并進(jìn)入大眾、寶馬、奔馳等國(guó)際車(chē)企巨頭的電池供應(yīng)體系。另外，長(zhǎng)安、東風(fēng)、上汽幾大車(chē)企集團(tuán)此前也都曾入股寧德時(shí)代。
不過(guò)，在業(yè)界看來(lái)，寧德時(shí)代抓緊時(shí)間搶占市場(chǎng)份額的緊迫感，更多來(lái)源于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。比如一直與寧德時(shí)代爭(zhēng)奪電池“一哥”的老對(duì)手比亞迪。據(jù)公開(kāi)統(tǒng)計(jì)，雖然2018年寧德時(shí)代的產(chǎn)量和裝機(jī)量均超過(guò)比亞迪，但比亞迪在產(chǎn)能方面正快速追趕。去年比亞迪在動(dòng)力電池上頻頻擴(kuò)產(chǎn)，僅6月到9月短短3個(gè)月的時(shí)間，其投資擴(kuò)產(chǎn)的動(dòng)力電池領(lǐng)域項(xiàng)目總產(chǎn)能就高達(dá)74GWh。比亞迪官方宣稱(chēng)，預(yù)計(jì)到2020年，其規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)到60GWh。而這一數(shù)字已超過(guò)寧德時(shí)代同期規(guī)劃的54GWh。
然而，更重要的是趕在LG、松下、三星SDI等日韓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手入局之前先占好座位。在去年5月中汽協(xié)與中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》中，三星、LG化學(xué)、SK三家韓系電池企業(yè)在華企業(yè)的入選，被視作是外資動(dòng)力電池企業(yè)卷土重來(lái)的重要信號(hào)。
而一旦技術(shù)水平相當(dāng)、成本更低的日韓電池企業(yè)在補(bǔ)貼退出后進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，勢(shì)必會(huì)對(duì)本土電池企業(yè)帶來(lái)更大壓力。一方面，一直以來(lái)高端電池產(chǎn)能的供應(yīng)緊缺，及自建電池工廠(chǎng)的高昂成本，使大多數(shù)車(chē)企選擇了與寧德時(shí)代合作。然而依賴(lài)單一電池供應(yīng)商，車(chē)企也面臨著成本弊端與技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的問(wèn)題。但在新能源汽車(chē)快速發(fā)展的中國(guó)市場(chǎng)，未來(lái)高端電池產(chǎn)能供應(yīng)緊缺的現(xiàn)象會(huì)更加突出，這無(wú)疑為日韓外資電池企業(yè)提供了機(jī)會(huì)。
另一方面，在補(bǔ)貼退坡和市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升的背景下，主機(jī)廠(chǎng)普遍期望下調(diào)電池的采購(gòu)價(jià)格。據(jù)高工鋰電報(bào)道，絕大多數(shù)主機(jī)廠(chǎng)認(rèn)為降價(jià)10%-15%較為合理，但在上游電池原材料價(jià)格上漲的情況下，這顯然不是一場(chǎng)容易的談判。而除了與寧德時(shí)代合資，已經(jīng)有整車(chē)企業(yè)開(kāi)始自建電池廠(chǎng)，比如吉利，這也將再次對(duì)寧德時(shí)代的利潤(rùn)帶來(lái)沖擊。因此，如何有效降低成本，在上下游的擠壓下保留利潤(rùn)空間，也成為寧德時(shí)代的當(dāng)務(wù)之急。（消息來(lái)源網(wǎng)絡(luò)）
