10月，我們再次聽到來自中國汽車業(yè)的令人振奮的消息。繼2009年銷量首次超過美國之后，最新數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，中國汽車銷量增長已經(jīng)超過39%。預計，今年中國汽車銷量將達到1700萬輛，將超過美國歷史上最高水平。
汽車業(yè)的高速增長引起了包括車企在內(nèi)的各方關注。在看到成績的同時，與之俱來的各種社會矛盾也日益突出：交通的擁堵、能源的巨額消耗、環(huán)境的污染……這些矛盾不僅影響了社會發(fā)展和人們的生活，也讓人們對這種高增長背后的健康和持續(xù)性產(chǎn)生了質(zhì)疑。如何解決與汽車業(yè)發(fā)展相伴的社會矛盾？中國汽車業(yè)到底要不要“限速”？
10月18日，在《中國經(jīng)濟周刊》與人民網(wǎng)產(chǎn)經(jīng)部聯(lián)合主辦的“中國經(jīng)濟論壇”月度論壇上，與會嘉賓就此展開了探討與交鋒。
嘉賓：
賈新光：資深汽車專家
趙英：中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員
王曉明：國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部副研究員
張志勇：全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長 比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理
超常規(guī)增長是否正常？
中國汽車業(yè)的增速總是出人預料。有關部門曾經(jīng)對中國汽車銷量作出預測，“在2014或2015年超過美國”；實際上，這個時間提前了五年。根據(jù)國家“十一五規(guī)劃”的預期目標，2010年我國汽車市場的需求在850萬輛左右，而今年我國汽車銷量預計為1700萬輛，比“十一五規(guī)劃”目標翻了一番。這種超常規(guī)增長是否正常？
賈新光：近10年來，中國汽車市場有兩個歷史性的轉(zhuǎn)變。第一個轉(zhuǎn)變在2002年，我國汽車業(yè)迎來了第一次“大井噴”，銷量增幅近40%，它代表了中國汽車的私人購買超過公款購買，成為市場主流，當然，這個“私人”是指一部分的有錢人；第二個轉(zhuǎn)變在2009年，增幅為46%，一部分中等收入家庭、普通家庭開始購車，形成一個更大的市場，我國進入了汽車普及階段。所以，這個高增長是正常的。
我國汽車業(yè)正處于一個上升周期，而且這個周期非常長，還會有二三十年。
趙英：中國汽車業(yè)這兩年達到了30%~40%的增長，這種增速是不可持續(xù)的。
2009年和2010年的高增長有兩個前提。一是，2008年政府的4萬億元投資計劃，無論從基礎建設上還是從需求拉動上，汽車業(yè)的增長都被注入了很強的政策因素，這種因素現(xiàn)在依然還在；二是，2008年的基數(shù)很低，2009年的增長是建立在這個基礎上的。
近兩年，購置稅優(yōu)惠等國家鼓勵政策也是一個推動力，考慮到未來政策不可能持續(xù)，另外，國家陸續(xù)出臺車船稅等方面的措施。我認為明年40%的增速是很難持續(xù)的，但是10%~25%的增長是毫無異議的。
王曉明：按照正常的情況，汽車市場的增速每年應該保持在10%~20%。這樣的話，在接近產(chǎn)銷峰值后，汽車產(chǎn)業(yè)的增速能夠停留在較長的一個時段，而市場過快增長，則有可能會出現(xiàn)過快回落，這對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不利的。
同時，超速的增長也給配套產(chǎn)業(yè)和相關基礎設施構成了巨大的壓力。比如，汽車產(chǎn)業(yè)上游的鋼鐵原材料，零部件以及給其他配套，下游的服務，停車廠，用油等等。與此同時，它還給企業(yè)傳出一個正向的信號，企業(yè)會繼續(xù)擴大生產(chǎn)。在這種高速擴張下，一旦未來增速下滑，就會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的危機。
今年10月國務院發(fā)布的《加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》和2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》都明確提出要發(fā)展新能源汽車，推進汽車產(chǎn)業(yè)結構的轉(zhuǎn)換，而這種過快的增張是不利于結構調(diào)整的。
張志勇：從多維的角度看，這種高速增長存在一定的風險。首先，對企業(yè)來講，高速增長可能會讓企業(yè)很難有時間或者精力，甚至不愿意投入更多的財力去做品質(zhì)管理、質(zhì)量把控、技術研發(fā)等基礎性工作，而這些正是企業(yè)長期競爭力的體現(xiàn)。
第二，會產(chǎn)生社會問題，比如，讓交通在承受能力上大大降低。另外，汽車的快速增長也帶來城市發(fā)展的難題，包括交通規(guī)則的制定、合理的道路布局，城市商業(yè)區(qū)和生活區(qū)的配套等等，而這些我們都沒有做到位。
我們應該對目前的速度有所反思，讓速度稍微減緩下來。當然并不是一味地去限制它，設置某些障礙，而是應該有一套系統(tǒng)的辦法來解決它。
如何看待擁堵、污染等負面影響？
汽車保有量的增長帶來一連串令人憂慮的數(shù)字。9月17日，北京的擁堵路段最高峰時達到140多條，有的車主在路上堵了5個多小時，交通擁堵正在提高人們的生活成本并降低城市的效率；而從能源上來看，據(jù)國務院發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)預測，到2020年中國機動車要消耗2.56億噸的石油，占中國用油的80%以上；而環(huán)保部的數(shù)據(jù)顯示，汽車排放已經(jīng)成為一些城市大氣污染物排放的主要來源，占45%以上，這一現(xiàn)象正在變得越來越嚴重。
賈新光：其實，擁堵是汽車發(fā)展或者普及中必然存在的問題。歷史上，其他國家也都遇到過這一問題。例如，美國是在上個世紀五六十年代，歐洲是在七十年代，韓國是在九十年代。我們的問題出現(xiàn)了，這說明我們也到了這個發(fā)展階段，應該對這些矛盾有一個清醒的認識。汽車發(fā)展必然帶來各方面的不協(xié)調(diào)，而且這只是剛開了個頭，后面還有呢！
趙英：汽車增長與社會發(fā)展之間的矛盾備受矚目，恰恰說明汽車工業(yè)取得了很大成就。這種矛盾，不僅在其他國家遇到過，而且在發(fā)展中被解決了，所以，這不值得大驚小怪。
但是必須重視的是，對于解決這些矛盾應該采取積極的態(tài)度。比如說，污染問題，它給我們提供了推動新能源汽車的契機。
總之，這些問題是完全能夠解決的，但確實需要很長時間。比如，汽車的使用習慣問題。在日本、韓國，汽車普及率很高，但是在上班時間和高峰時間真正開車的人很少，大家達成了一個共識，就是高峰時都乘坐公共汽車，而汽車都在車庫里停著，大多周末或特殊時間使用，就是說我們汽車消費文明也有待提高。
王曉明：中國進入到汽車社會，每個家庭都有權利來享受汽車這種便利的出行方式。對應的，國家就要消除汽車銷售環(huán)節(jié)人為設置的一些不合理程序和政策限制，去鼓勵由公共買車發(fā)展到私人買車。換句話說，你不能限制私人去買車，但是你可以通過一些政策和管理方式，來引導他們更合理有效地使用車。這就需要政府為消費者提供一個更有競爭力的出行方式，比如便捷、高效、舒適的公共交通。
車企該不該被調(diào)控？
提高購置稅，加大購車成本；通過收取擁堵費、排污費、環(huán)境稅等手段，抑制機動車需求……為了緩解交通、環(huán)境壓力，各個城市的應對措施和政策相繼出臺。為了防止產(chǎn)能過剩，2006年國家發(fā)改委就曾出臺《關于汽車工業(yè)結構調(diào)整意見》，其中就有控制汽車企業(yè)投資新建的條款。面對汽車業(yè)增長帶來嚴重的社會矛盾，國家是否會繼續(xù)加大產(chǎn)能控制力度，并通過限制汽車產(chǎn)量或使用來抑制過快增長的需求呢？
賈新光：國家政策從來都不允許干擾或限制私人購車。交通上也有嚴格的規(guī)定，一些政策要上報公安部批準，能夠?qū)嵭械臅r間只有一年，過后作廢。最近，有些城市據(jù)說要“限制機動車發(fā)牌”，或是“限牌上路”，有關部門已經(jīng)多次指出，這是違法的。所以，在國家政策上，沒有限制私人汽車的消費這一塊，而且也不應該進行限制。
趙英：直接對汽車的產(chǎn)能和使用進行限制是沒有道理的，因為這是市場需求，是消費者選擇的。從實際操作上來講，也很難實施。首先，汽車總量需要多少就算合適，這是無解的；其次，限制哪種車同樣是不能確定的。如果政府有發(fā)揮的余地，那就是讓車企、消費者和全社會來公平地負擔這些污染、擁堵帶來的成本，這才是合理的。
張志勇：這些限制使用的政策應該說暫時緩解了矛盾，但并不是長久的解決辦法。比如說，今年上半年北京市政府實行錯時上下班，但是北京汽車銷售太猛，一個月銷量就把這個作用擠掉了。我們原來是做加減法，比如說考慮減掉多少是什么情況，但是沒有考慮汽車市場增長的速度，我想解決問題的辦法應該是系統(tǒng)化的。
王建鈞：是否應該用調(diào)控手段來緩解高速增長所帶來的壓力，我認為這還是應該由市場來決定。任何調(diào)控的目的都是要調(diào)動各方積極性，最終讓老百姓滿意。當前，我國絕大部分的家庭還買不起車，當汽車業(yè)發(fā)展到一定的階段，我們就要讓老百姓感受到工業(yè)發(fā)展所帶來的價值，這也是企業(yè)的責任。
“十二五”如何求解？
當前，“十一五”已經(jīng)進入尾聲，作為政府指導汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領性文件，“十二五”規(guī)劃已經(jīng)初露端倪?！笆濉逼陂g，我們該如何化解“十一五”喜人成績背后的憂慮？
張志勇：一是，應該建立“國民車”的概念?，F(xiàn)在公路上跑的車，一輛車幾乎一半以上的座位空置，無形中對道路的占用是一種浪費，如果你是兩人座的車，就節(jié)省了一半的空間。所以，我們應該從政策上界定“國民車”的大小，推廣環(huán)保、節(jié)能而輕量、小型的“國民車”。
第二，在鼓勵把產(chǎn)能做上去的同時，鼓勵企業(yè)在技術和品質(zhì)上的提高。
賈新光：現(xiàn)在，國內(nèi)汽車工業(yè)沒有強調(diào)或者沒有完全意識到的是社會責任，是汽車要和社會和諧發(fā)展。它包括對環(huán)境的影響，對股東、員工的認識，也包括對其他人影響等等，所以在汽車工業(yè)發(fā)展中，能源、環(huán)境、交通、安全等問題都應該被考慮到。
在國際上，過去有一句話叫“汽車是改變世界的機器”?，F(xiàn)在要轉(zhuǎn)變這個觀念，汽車是被世界改變的機器?，F(xiàn)在，汽車被認為是支柱產(chǎn)業(yè)，所有人都要支持它，而支柱產(chǎn)業(yè)實際上就是要帶動大家跟社會和諧發(fā)展。應該是這樣的！
王建鈞：公共交通具有普眾性，其節(jié)能減排和效率提高對緩解交通、能源、環(huán)境壓力非常有效。據(jù)了解，公共乘用車的公眾使用是私人用車的3倍以上，而公共大巴的排放卻是私人用車的30倍，高效、節(jié)能、環(huán)保的公交系統(tǒng)必然會讓老百姓更傾向于使用公共交通，而公共交通的率先電動化也能讓中國老百姓體驗到電動車帶來的改變。
比亞迪正致力于為城市交通提供電動化的綜合解決方案，將電動轎車推入出租車市場，將電動大巴推入公交車市場。我們在深圳已經(jīng)投入了50輛電動出租車，預計今年會達到100輛，而電動大巴預計會在年底下線，它們都將在上海、杭州、合肥等5個試點城市陸續(xù)鋪開。
王曉明：我認為，交通對汽車產(chǎn)業(yè)的約束還不是最強的，最強的可能在能源方面。因為我們的汽車還是主要使用來自石油煉化的成品油。
當前，我們國家對石油進口的依賴度已經(jīng)超過了50%，而且這種依賴度還在不斷加強，這將是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的越來越緊的一個約束。如果按傳統(tǒng)模式來發(fā)展內(nèi)燃機汽車，我們的產(chǎn)業(yè)規(guī)模做的越大，對石油的消耗也就越多，所以，我們必須在驅(qū)動和用能結構方面有一個很大的調(diào)整。
除了提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機節(jié)能減排的技術以外，一些省市可以依托本地的天然氣、生物質(zhì)能來替代汽車能源。但是從長期來看，肯定要發(fā)展新能源汽車，讓驅(qū)動方式由內(nèi)燃機向電機方式轉(zhuǎn)換。另外，汽車會越來越小型化和輕量化，這也是一個趨勢，本身也可以減少油耗和緩解交通、環(huán)境等壓力。
