汽車產(chǎn)銷量今年直沖1800萬輛大關(guān)，對于剛剛成立3年的國家工業(yè)和信息化部而言，迎來的將會是更多的考驗。《全球整車和零部件企業(yè)研發(fā)投入排名》公布的研發(fā)數(shù)據(jù)基于2009年的財務(wù)數(shù)據(jù)，在42家零部件企業(yè)中，我們沒有看見中國零部件企業(yè)身影。
從公布的數(shù)據(jù)中得知，上海汽車在2009年的研發(fā)投入為13.4億元，東風(fēng)汽車為19.64億元，比亞迪為10.4億元，我國上榜的三大企業(yè)的研發(fā)投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田汽車一年研發(fā)費用的1/15，后者全年研發(fā)費用為623.6億元。
汽車產(chǎn)銷量今年直沖1800萬輛大關(guān)，對于剛剛成立3年的國家工業(yè)和信息化部而言，迎來的將會是更多的考驗。不錯，與汶川地震、金融危機、手機黃毒、綠壩事件、毒奶粉事件，乃至信息化領(lǐng)域接連出現(xiàn)的3Q之戰(zhàn)、聯(lián)通i-phone協(xié)約、天價手機微博事件等等相比，汽車業(yè)是再爭氣不過的行業(yè)了，然而全行業(yè)的產(chǎn)能過剩、結(jié)構(gòu)有待調(diào)整等問題又如何解決呢？
“憂心如焚，夜不能寐。”剛剛卸任工信部黨組書記、仍然擔(dān)任工信部部長的李毅中形容當(dāng)時接連遭遇汶川地震和金融危機全國工業(yè)增幅一路走低的心情時，用了這8個字。這些字眼或許暫時還不會出現(xiàn)在有關(guān)汽車行業(yè)的報告中，但接替其重任的苗圩心情并不會輕松，工信部依然任重道遠。在中組部新頒布的任命中，苗圩擔(dān)任工信部黨組書記兼任工信部副部長。
全球近似的職能部門其實擔(dān)負著幾乎相同的使命。在汽車行業(yè)，英國商業(yè)、創(chuàng)新和技能部本年度的《全球整車和零部件企業(yè)研發(fā)投入排名》近日出爐，此前，英國政府剛剛成立兩年的英國創(chuàng)新、大學(xué)和技能部（DIUS）與英國工商企業(yè)管理改革部（BERR）進行了合并，組建成新的商業(yè)、創(chuàng)新和技能部（DBIS）。
DBIS的主要職能是提高英國的核心競爭力，使其在未來全球經(jīng)濟競爭中站穩(wěn)腳跟。工信部概莫能外。
在這份排行榜中，在整車領(lǐng)域，國內(nèi)有3家企業(yè)進入了排行榜，東風(fēng)、上汽和比亞迪分別位列第19位、21位和23位，其中上海汽車首次殺入該榜單。國內(nèi)企業(yè)研發(fā)投入增加固然值得欣喜，但仔細研讀，1800萬輛世界第一的年產(chǎn)銷量與研發(fā)投入并不成比例。
難覓國內(nèi)零部件企業(yè)蹤影
研發(fā)投入是一家企業(yè)創(chuàng)新能力的根本保證和競爭實力的風(fēng)向標。英國商業(yè)、創(chuàng)新和技能部每年公布全球研發(fā)投入最靠前的1000家企業(yè)，本次公布的榜單包括26家整車企業(yè)和42家零部件企業(yè)。這一較具公信力的數(shù)據(jù)表明，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新中心實際集中在零部件領(lǐng)域，而非整車制造，其中，零部件公司研發(fā)投入占銷售比重平均達到5.1%，超過整車領(lǐng)域4%左右的比重。
本次公布的研發(fā)數(shù)據(jù)基于2009年的財務(wù)數(shù)據(jù)，在42家零部件企業(yè)中，我們沒有看見中國零部件企業(yè)身影。
不僅如此，從整車研發(fā)投入排名來看，豐田、大眾、通用仍舊是全球研發(fā)投入最多的整車企業(yè)，除豐田外，大眾為534.6億元，通用為390.5億元。
從公布的數(shù)據(jù)中得知，上海汽車在2009年的研發(fā)投入為13.4億元，東風(fēng)汽車為19.64億元，比亞迪為10.4億元，我國上榜的三大企業(yè)的研發(fā)投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田汽車一年研發(fā)費用的1/15，后者全年研發(fā)費用為623.6億元。
從銷售額的占比角度比較，研發(fā)收入占比最高的為保時捷——2009年研發(fā)投入占銷售額的11.3%；大眾、通用、本田等2009年研發(fā)投入比重均在5%以上；豐田、福特、標致2009年研發(fā)投入比重均在4%-5%之間。中國入圍的3家企業(yè)中，比亞迪研發(fā)費用占比最高，為2.9%，東風(fēng)次之，達到了2.3%，而上海汽車僅為1%。
即便如此，事實上，中國企業(yè)在研發(fā)投入上的進步還是已經(jīng)引起了跨國汽車巨頭的重視，尤其是今年以來，跨國公司不斷將研發(fā)中心放到中國，并與中國企業(yè)進行研發(fā)合作。
零部件企業(yè)整體水平如何
現(xiàn)階段，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)更多的實質(zhì)是中小企業(yè)，其整體水平究竟如何？
以汽車制造中非常關(guān)鍵的模具行業(yè)為例，有報告顯示，我國汽車模具行業(yè)配套落后，材料種類、材質(zhì)性能不穩(wěn)定。這些問題包括：標準件的品種、質(zhì)量不高；制造工藝水平的差距導(dǎo)致加工成本高于國外廠商；感應(yīng)淬火/激光淬火/氮化/鈦化等邊緣技術(shù)有待發(fā)展；調(diào)試后數(shù)據(jù)反饋與沖壓工藝經(jīng)驗積累不足，缺乏有效的措施將鉗工的調(diào)試修整過程融入設(shè)計前期；缺少系統(tǒng)的管理程序和逐步升級的能力。
其實，如果不以規(guī)模論成敗，哪怕是達不到跨國零部件企業(yè)巨頭的實力規(guī)模，零部件企業(yè)還有另一條道路可循，德國中小企業(yè)就是典型代表。
“德國制造”曾經(jīng)是一個恥辱的標志。第二次世界大戰(zhàn)之后，歐洲一些國家——特別是英國，堅持要德國人在他們的產(chǎn)品上注明“德國制造”字樣，以區(qū)別于本國商品。但是過了一段時間，“德國制造”已經(jīng)成為質(zhì)量的代名詞。
在金融危機的沖擊之下，在英國人已經(jīng)幾乎放棄制造業(yè)的今天，“德國制造”雄踞歐洲制造業(yè)之首，并且成為德國所有企業(yè)的一個共有品牌。無論是像奔馳、寶馬、西門子這樣的知名國際化大企業(yè),還是像多爾曼、沃斯這樣專攻某一領(lǐng)域設(shè)備的德國中型企業(yè)，都自然繼承了德國制造的優(yōu)良名聲：對理性的崇尚、對計劃性的遵守與精確度的執(zhí)著。
曾幾何時，人們十分有把握地認定：來自中國等新興國家的出口將憑低廉的生產(chǎn)成本將高價的德國制造業(yè)擠出舞臺。然而，
事實證明，德國制造業(yè)總是能破除這些“宿命論”，尤其是德國的機械制造業(yè)。
300多萬家中小企業(yè)，他們大多名氣不大，但卻是各個行業(yè)中的“隱形冠軍”，而又被統(tǒng)一冠上了德國制造的銘牌。中小企業(yè)并非毫無優(yōu)勢可言，還是以德國中小企業(yè)為例，德國企業(yè)之所以注重產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提升，首先得益于由德國人的嚴謹?shù)奈幕鶝Q定。同時，德國企業(yè)的董事會權(quán)力沒有美國那樣大，無形中減少了經(jīng)營者短期利潤方面的壓力，管理者可以安心地從事更為長遠的事業(yè),而不必急躁冒進。
德國中小企業(yè)不以上市為目的，德國政府甚至不惜犧牲大企業(yè)，促進中小企業(yè)的發(fā)展。聯(lián)邦卡特爾局就是這樣一個關(guān)鍵機構(gòu)，是德國“反對限制競爭法”的直接實施者。自1958年成立以來，該部門的主旨就是“限大促小”，禁止大企業(yè)的合并和對中小企業(yè)的兼并，監(jiān)督大企業(yè)是否利用自己的壟斷地位，采取壓價或提價等不正當(dāng)手段打擊限制中小企業(yè)。
然而，回過頭來看國內(nèi)，在與整車企業(yè)和跨國巨頭的博弈中，國內(nèi)零部件企業(yè)的身份、地位和影響力人們有目共睹。（源自中華工商報）
機制上需動大手術(shù)
世界科技發(fā)展史可以證明，自然科學(xué)的發(fā)展是由民間走向職業(yè)、由非主流走向主流的，古今中外很多著名科學(xué)家和發(fā)明家，開始都是民間科技研究者；我國的發(fā)明史，從來都是來自于民間，指南針、火藥、活字印刷術(shù)、鼓、養(yǎng)魚法等，都是來自于普通人在勞動中的創(chuàng)新。
來自國內(nèi)民間的創(chuàng)造發(fā)明路徑，對零部件和整車企業(yè)的發(fā)展應(yīng)該多有推動和啟發(fā)。一個月前，在深圳舉辦的第二十五屆世界電動車展上，出現(xiàn)了一個活躍的身影。一家擁有核心技術(shù)自主知識產(chǎn)權(quán)、國際發(fā)明專利、專門從事生命源稀土釔鐵鋰仿生電池材料和動力型電池技術(shù)研發(fā)生產(chǎn)的民營股份制企業(yè)——中聚雷天動力電池有限公司頻頻遞出橄欖枝，希望能與北方旅居車有限公司進行合作；有意聯(lián)手美國MVP房車有限公司；希望明年能在香港建立電動房車生產(chǎn)工廠；有望在荷蘭建設(shè)稀土鋰電池生產(chǎn)基地……殊不知，其創(chuàng)始人鐘磬稼本是從事中醫(yī)藥行業(yè)出身。
可惜并沒有太多的目光關(guān)注中小型民營企業(yè)，民間發(fā)明人更是弱勢群體。中國發(fā)明協(xié)會副理事長鹿大漢曾稱：“我國非職務(wù)發(fā)明人普遍處境艱難。”甘肅“專利第一人”孫生靈，搞發(fā)明30多年，擁有108項發(fā)明專利，沒一項被轉(zhuǎn)化，租住屋內(nèi)只有一張破桌子和兩張床；南京“發(fā)明大王”徐庭中，有100多項發(fā)明專利，棲身8平方米的閣樓里，月生活費212元；武漢“農(nóng)民發(fā)明家”李玉明，曾登上“世界發(fā)明名人錄”，多項專利獲獎，還到世博會搞展覽。為搞發(fā)明，他賣掉了家里三棟房子，欠下十幾萬元債，現(xiàn)在一天的生活費不超10元，午餐慣常就咸菜吃米飯；曾當(dāng)過家具店老板的楊楚樵，迷上發(fā)明后命運陡變，離了婚，失去了房子，近10年間，大部分時候睡在車庫里……
汽車界的民間發(fā)明人有多少？我們無從得知。
不依賴任何企業(yè)、機構(gòu)，在自生自滅狀態(tài)下獨立搞發(fā)明。其實民間發(fā)明人貢獻巨多，許多超過洋人的發(fā)明專利，都是出自民間發(fā)明人之手。中國發(fā)明協(xié)會發(fā)明創(chuàng)業(yè)促進中心主任鄒定國說，民間發(fā)明人得到授權(quán)的專利數(shù)量，約占全國一半，是我國科技成果的重要組成部分。
但中國民間發(fā)明人之赤貧，在歐美發(fā)達國家不可想像。以美國為例，專利會由專門機構(gòu)向企業(yè)、實驗室等推薦，或被轉(zhuǎn)化，或作升級研究，能很快“換”成錢，發(fā)明人生活基本無虞；在日本，發(fā)明人不會分為職務(wù)發(fā)明還是非職務(wù)發(fā)明，專利權(quán)最初都屬于個人。發(fā)明人所在的企業(yè)，擁有優(yōu)先使用權(quán)，發(fā)明人也可以與企業(yè)共同分享新產(chǎn)品帶來的經(jīng)濟效益。如果所在企業(yè)不購買，專利則會在公開的知識產(chǎn)權(quán)交易所進行交易。每年，日本還設(shè)有“發(fā)明節(jié)”，發(fā)明人可與政府面對面，政府會一一滿足發(fā)明人的要求；更不用說在德國，從事一項技術(shù)的，可以是一個家族的幾代人。
“民間發(fā)明人普遍貧困，已經(jīng)成為阻礙創(chuàng)新發(fā)展的消極因素。”“最終，這都不是個人的悲劇，而是屬于我們國家和民族的悲劇。”一位專家說。
對汽車技術(shù)的執(zhí)著與癡迷者并不多見，愿政策層面更加惠及中小企業(yè)，行業(yè)和企業(yè)決策者更加關(guān)注民間發(fā)明人。
